Secondo uno studio della società di consulenza UMAS pubblicato il 7 dicembre, le compagnie CONTAINER potrebbero dover aumentare le tariffe di trasporto fino a 450 dollari/TEU nel commercio in acque profonde per coprire le spese aggiuntive derivanti dalla decarbonizzazione delle loro operazioni marittime con carburanti a basse emissioni di carbonio.
Sotto la pressione delle autorità di regolamentazione e di alcuni clienti attenti all’ambiente, un numero crescente di compagnie di navigazione ha cercato di passare ad alternative ai combustibili convenzionali a base di petrolio per ridurre le emissioni di gas serra.
Ma la transizione a basse emissioni di carbonio richiede investimenti aggiuntivi in nuovi sistemi di propulsione e carburanti “verdi”, e lo studio UMAS rileva che i costi aggiuntivi nella gestione di una nave a emissioni zero potrebbero variare tra $ 30/TEU e $ 70/TEU su una rotta costiera cinese e tra 90 $/TEU e 450 $/TEU su una rotta transpacifica nel 2030, riferisce S&P Global di Londra.
"Il divario nel costo del carburante è ora riconosciuto come il principale ostacolo alla transizione del trasporto marittimo e affrontarlo richiede una conversazione franca sulla dimensione della sfida", ha affermato Camilo Perico, un consulente dell'UMAS che ha scritto lo studio. "Abbiamo bisogno di 'numeri sul tavolo' e di maggiore visibilità su come le parti interessate possono contribuire a coprire il problema."
Sulla base dell'analisi dell'UMAS, sarebbero necessari ulteriori 20-30 milioni di dollari all'anno per l'impiego di una nave alimentata da carburanti scalabili a zero emissioni sulla rotta transpacifica tra Shanghai e Los Angeles, inclusi 18-27 milioni di dollari all'anno di carburante costi.
Per il commercio costiero sono necessari ulteriori 4,5-6,5 milioni di dollari l’anno, di cui 3,6-5,2 milioni di dollari l’anno in carburante.
"L'analisi mostra che i costi del carburante sono una componente importante del costo complessivo e quindi il fattore principale del costo totale delle operazioni", ha affermato Nishatabbas Rehmatulla, principale ricercatore presso l'UCL Energy Institute e coautore dello studio.
Attualmente, il metanolo è emerso come una scelta popolare tra le linee portacontainer come futuro carburante grazie alla tecnologia prontamente disponibile e alle infrastrutture di approvvigionamento esistenti, con l’intermediario marittimo Braemar che stima 166 navi portacontainer compatibili con metanolo in ordine al 6 dicembre.
Ma UMAS ha suggerito che l’ammoniaca potrebbe essere un’opzione più economica alla fine, anche se il carburante è altamente tossico e corrosivo e si prevede che le prime navi alimentate ad ammoniaca entreranno in mare solo nella seconda metà di questo decennio.
